百年潮落青龙港

崇明岛把长江水道隔为南、北两支，1958年崇明从江苏划归上海，长江北支航道成为沪苏省界。故乡的青龙港位于北支航道入口北岸、江苏海门三厂镇南的青龙河口。青龙河曾是泥沙淤积出的日盛沙和永埠沙间的水道，因两侧青色芦苇蜿蜒、宛若青龙而得名。嘉庆十一年（1806）青龙港成为海门境内长江第一渡，光绪十四年（1888）与上海通航，到十六铺航程103公里。抗战前夕上海轮船公司该航线客轮有11艘。

童年，我住在黄浦江畔老城厢的石库门弄堂里，祖父母闲来聊起海门人事风物，流露出对故乡河流港埠的追念，令人油然想起《诗经》中所说的“蒹葭苍苍”“道阻且长”。祖父从民国起在长江客货轮做引水员，数十年间对长江、对青龙港的感触，就如对孙儿一样熟稔。那时我不明白，从十六铺出发往青龙港的江申轮为何等到深夜12点才开船，祖父说：因为潮汐——半夜开船，数十公里黄浦江水路，可随江水退潮出港；而返程客轮一定是上午出发，到吴淞口正逢午后黄浦江涨潮，可随潮入港。这是人们把握自然规律后，借助潮汐力量的百年经验。但不知祖父是否曾预见到：也正是随潮汐涌动的泥沙，逐渐湮没了青龙港——他亲历过一次意外的淤船事故就发生在此。

那是1962年冬春之交，上海长江航运局客货船新庆轮（额定载货1371吨、客2073位）往返上海至青龙港，祖父任引水员、代大副。2月20日夜，船靠青龙港码头时船头向西（对着上游），半夜调整泊位重新靠泊时，船头变为向东，此时正逢落潮。在装载大豆棉花等货物后，测得吃水深度（船体没入水面以下的高度）为前3.0米、后3.2米。21日上午8点45分准备开船时，码头来报： “定班公交车误点。”新庆轮因此等到9点45分才解缆开船，此时舵机、主副机一切正常，可船却纹丝不动。大家赶紧查找原因，发现船外档（右舷靠江处）水深为正常的4米多，而里档（左舷靠码头处）水深不足1米，也就是说：船底的机械和舵叶已被泥沙淤埋。新庆轮无奈停航，长航局派三艘拖轮将它拖回上海港，在江南厂修理时测得：船体左侧埋入泥沙中最深达3.2米，舵杆也在转动中断裂……

长江码头泊船，竟会一夜之间被泥沙淤埋！老船长说：船方处置偏颇，“若开机后船不动，不是反复转舵，而是先测水深，就不会折断舵杆。”技术员说：舵杆系1921年人工土法打成的地条钢，“这是废料！”专家说“船头如果对着潮水来的方向停泊，那么潮水带来的泥沙堆埋船头部位，就不容易对动力机械集中的船尾造成损伤。”船厂则庆幸：“幸亏新庆轮是平底船，否则恐怕就不那么容易拖出来了。”

而长江水下一夜涨沙数米，让大家对港口的未来忧心。19世纪以来因长江上游泥沙流失加剧，下游不断形成飘忽不定的沙洲，青龙港受其影响，港埠曾5次北移。1915年的海门地方志记载青龙港“港道易淤，旋开旋塞，大生三厂之傤料运机，非候大汛不能驳送，以致废事失时”。《海门日报》曾统计1950年前后因航道不畅而关闭的北岸港口就有七处：其中有开港于1908年的该县最大货运港口宋季港，开港于1925年的县内最大客运码头圩角港——这是张謇创办的大生轮船公司轮埠。1972年上海到青龙港、启东航线因北支航道水浅停航，经疏浚后才得以恢复。淤船事故后的30年间，汹涌而下的泥沙使长江口南支主航道也只能维持7米水深，海轮需候潮进港；长江口淤积出“九段沙”，后发展成岛屿和自然保护区；芦潮港沿线借助长江泥沙之力促淤、形成今日南汇嘴和临港新城；20世纪末的高中地理学科出现了一道经典选择题：“如果不人为干涉，21世纪崇明岛将与哪里接壤……”

内河航运与泥沙淤积的斗争持续千年。早在元朝时上海地区就诞生了适应多沙水况的平底客货船——“沙船”，沙船业曾是上海最富行业。“沙船”沿用至20世纪初，是当时上海市徽的中心图案，上海历史博物馆老馆长潘君祥退休后致力于“沙船”研究时，竟发现邻邦日本学者松浦章《清代上海沙船航运业史研究》走在我们之先……连英国殖民者也深谙长江潮涨潮落的性情和泥沙变幻中的通航规律：1949年4月，英国远东舰队的紫石英号闯入中国人民解放军渡江江段，引发军事和外交冲突，7月30日深夜，被扣留的紫石英号利用台风登陆的机会逃遁——先关闭灯光，尾随或并行于长江干线第一艘复航的客货班轮“江陵解放号”来掩护自己；再以轮机熄火静默、借助退潮顺水而下之策，悄无声息地躲过江阴要塞；最后为避开封锁崇明岛南侧长江主航道的第三野战军炮兵，紫石英号借着台风引发的高潮位、选择走巨舰本来无法通航的长江北支航道逃入东海……

2008年夏，我绕行苏通大桥重返青龙港。萧索的雨后，废弃的候船大厅、饭馆、汽车站旧址建筑，宛若高昌古城般保留着繁华的印记，空无一人的客运码头大门上方依稀可辨红色油漆书写的黑体字：“6元到上海，欢迎乘坐江申轮……”青龙港的衰落，除了公路运输发展因素，更是世纪之交长江北支航道淤浅加剧的直接结果。崇明本土作家柴焘熊撰文忆往：1970年代，海门青龙港到崇明牛棚港的轮渡“虽然标有航班的时间，但实际上从未准时开过船，开船时间要依据潮水的涨落而定……即使在涨潮时分，暗沙也离水面无几，船只根本没法航行，需要绕上一个很大的S形弯道。”1999年4月5日，江申118轮开航离港的汽笛宣告青龙港百年长江客运停航，三年后的秋天，到崇明的轮渡线也因“泥沙淤塞越来越严重”被迫迁出北支航道。

水运以量大价廉为优势，但无法避免的泥沙淤积，使得内河航道维护投入巨大，港口兴衰依赖水利工程的保障。吴淞江古港青龙镇的湮没，不就是自然之熵前人力无法挽回江河淤塞命运的见证吗？明代意大利传教士利玛窦记录：大运河每年漕运维护费用约百万两白银，所以只有在南粮北运的国家利益下才能保通。后来加之机构臃肿、贪腐滋生，南粮北运最终改走海路，“至今千里赖通波”的大运河通航里程很快萎缩。都江堰水利工程运用弯曲河道的离心力自动排沙，但其枯水期进行水道清淤的 “岁修”制度和渠首加固工程，历史上从未有过松懈，清代成都水利同知钱茂主修《历代都江堰功小传》，就记载了数百位修缮大功之人。

人类与自然的角力，维持和保护着久已稳定、得之不易的市井烟火、家国格局。2009年5月22日《中国水运报》讯：长江北支航道终于不再听命于自然兴衰，它“重新纳入国家主航道，将按千吨级以上海轮全天通航标准疏浚”。是年秋，上海长江隧桥通车，我飞驰而过长江天堑，踏上崇明“北湖”的长堤，越过沪苏省界碑，寻访江苏省海门和启东的飞地：海永乡和启隆乡。这两块孕育、长大于北支航道的沙洲，20世纪末童话般地越过航道中心线上的沪苏省界，与崇明岛接壤，却又留白出眼前这个蒹葭苍苍的内陆湖。溯洄从之：横跨北支航道的渡轮线正欲迁址复航；溯游从之：崇启大桥恰在下游航道上竖起一排巨大桥墩——那么，彼岸的百年青龙港，你将会望来轮船归航的汽笛声吗？