百年潮落青龙港

2019-05-27 15:44 编辑:宗寒凡

丛飞网,丛飞,从飞,散文精选,古诗文,古诗词,诗人的故事

崇明岛把长江水道隔为南、北两支,1958年崇明从江苏划归上海,长江北支航道成为沪苏省界。故乡的青龙港位于北支航道入口北岸、江苏海门三厂镇南的青龙河口。青龙河曾是泥沙淤积出的日盛沙和永埠沙间的水道,因两侧青色芦苇蜿蜒、宛若青龙而得名。嘉庆十一年(1806)青龙港成为海门境内长江第一渡,光绪十四年(1888)与上海通航,到十六铺航程103公里。抗战前夕上海轮船公司该航线客轮有11艘。

童年,我住在黄浦江畔老城厢的石库门弄堂里,祖父母闲来聊起海门人事风物,流露出对故乡河流港埠的追念,令人油然想起《诗经》中所说的“蒹葭苍苍”“道阻且长”。祖父从民国起在长江客货轮做引水员,数十年间对长江、对青龙港的感触,就如对孙儿一样熟稔。那时我不明白,从十六铺出发往青龙港的江申轮为何等到深夜12点才开船,祖父说:因为潮汐——半夜开船,数十公里黄浦江水路,可随江水退潮出港;而返程客轮一定是上午出发,到吴淞口正逢午后黄浦江涨潮,可随潮入港。这是人们把握自然规律后,借助潮汐力量的百年经验。但不知祖父是否曾预见到:也正是随潮汐涌动的泥沙,逐渐湮没了青龙港——他亲历过一次意外的淤船事故就发生在此。

那是1962年冬春之交,上海长江航运局客货船新庆轮(额定载货1371吨、客2073位)往返上海至青龙港,祖父任引水员、代大副。2月20日夜,船靠青龙港码头时船头向西(对着上游),半夜调整泊位重新靠泊时,船头变为向东,此时正逢落潮。在装载大豆棉花等货物后,测得吃水深度(船体没入水面以下的高度)为前3.0米、后3.2米。21日上午8点45分准备开船时,码头来报: “定班公交车误点。”新庆轮因此等到9点45分才解缆开船,此时舵机、主副机一切正常,可船却纹丝不动。大家赶紧查找原因,发现船外档(右舷靠江处)水深为正常的4米多,而里档(左舷靠码头处)水深不足1米,也就是说:船底的机械和舵叶已被泥沙淤埋。新庆轮无奈停航,长航局派三艘拖轮将它拖回上海港,在江南厂修理时测得:船体左侧埋入泥沙中最深达3.2米,舵杆也在转动中断裂……

长江码头泊船,竟会一夜之间被泥沙淤埋!老船长说:船方处置偏颇,“若开机后船不动,不是反复转舵,而是先测水深,就不会折断舵杆。”技术员说:舵杆系1921年人工土法打成的地条钢,“这是废料!”专家说“船头如果对着潮水来的方向停泊,那么潮水带来的泥沙堆埋船头部位,就不容易对动力机械集中的船尾造成损伤。”船厂则庆幸:“幸亏新庆轮是平底船,否则恐怕就不那么容易拖出来了。”

而长江水下一夜涨沙数米,让大家对港口的未来忧心。19世纪以来因长江上游泥沙流失加剧,下游不断形成飘忽不定的沙洲,青龙港受其影响,港埠曾5次北移。1915年的海门地方志记载青龙港“港道易淤,旋开旋塞,大生三厂之傤料运机,非候大汛不能驳送,以致废事失时”。《海门日报》曾统计1950年前后因航道不畅而关闭的北岸港口就有七处:其中有开港于1908年的该县最大货运港口宋季港,开港于1925年的县内最大客运码头圩角港——这是张謇创办的大生轮船公司轮埠。1972年上海到青龙港、启东航线因北支航道水浅停航,经疏浚后才得以恢复。淤船事故后的30年间,汹涌而下的泥沙使长江口南支主航道也只能维持7米水深,海轮需候潮进港;长江口淤积出“九段沙”,后发展成岛屿和自然保护区;芦潮港沿线借助长江泥沙之力促淤、形成今日南汇嘴和临港新城;20世纪末的高中地理学科出现了一道经典选择题:“如果不人为干涉,21世纪崇明岛将与哪里接壤……”

内河航运与泥沙淤积的斗争持续千年。早在元朝时上海地区就诞生了适应多沙水况的平底客货船——“沙船”,沙船业曾是上海最富行业。“沙船”沿用至20世纪初,是当时上海市徽的中心图案,上海历史博物馆老馆长潘君祥退休后致力于“沙船”研究时,竟发现邻邦日本学者松浦章《清代上海沙船航运业史研究》走在我们之先……连英国殖民者也深谙长江潮涨潮落的性情和泥沙变幻中的通航规律:1949年4月,英国远东舰队的紫石英号闯入中国人民解放军渡江江段,引发军事和外交冲突,7月30日深夜,被扣留的紫石英号利用台风登陆的机会逃遁——先关闭灯光,尾随或并行于长江干线第一艘复航的客货班轮“江陵解放号”来掩护自己;再以轮机熄火静默、借助退潮顺水而下之策,悄无声息地躲过江阴要塞;最后为避开封锁崇明岛南侧长江主航道的第三野战军炮兵,紫石英号借着台风引发的高潮位、选择走巨舰本来无法通航的长江北支航道逃入东海……

2008年夏,我绕行苏通大桥重返青龙港。萧索的雨后,废弃的候船大厅、饭馆、汽车站旧址建筑,宛若高昌古城般保留着繁华的印记,空无一人的客运码头大门上方依稀可辨红色油漆书写的黑体字:“6元到上海,欢迎乘坐江申轮……”青龙港的衰落,除了公路运输发展因素,更是世纪之交长江北支航道淤浅加剧的直接结果。崇明本土作家柴焘熊撰文忆往:1970年代,海门青龙港到崇明牛棚港的轮渡“虽然标有航班的时间,但实际上从未准时开过船,开船时间要依据潮水的涨落而定……即使在涨潮时分,暗沙也离水面无几,船只根本没法航行,需要绕上一个很大的S形弯道。”1999年4月5日,江申118轮开航离港的汽笛宣告青龙港百年长江客运停航,三年后的秋天,到崇明的轮渡线也因“泥沙淤塞越来越严重”被迫迁出北支航道。

水运以量大价廉为优势,但无法避免的泥沙淤积,使得内河航道维护投入巨大,港口兴衰依赖水利工程的保障。吴淞江古港青龙镇的湮没,不就是自然之熵前人力无法挽回江河淤塞命运的见证吗?明代意大利传教士利玛窦记录:大运河每年漕运维护费用约百万两白银,所以只有在南粮北运的国家利益下才能保通。后来加之机构臃肿、贪腐滋生,南粮北运最终改走海路,“至今千里赖通波”的大运河通航里程很快萎缩。都江堰水利工程运用弯曲河道的离心力自动排沙,但其枯水期进行水道清淤的 “岁修”制度和渠首加固工程,历史上从未有过松懈,清代成都水利同知钱茂主修《历代都江堰功小传》,就记载了数百位修缮大功之人。

人类与自然的角力,维持和保护着久已稳定、得之不易的市井烟火、家国格局。2009年5月22日《中国水运报》讯:长江北支航道终于不再听命于自然兴衰,它“重新纳入国家主航道,将按千吨级以上海轮全天通航标准疏浚”。是年秋,上海长江隧桥通车,我飞驰而过长江天堑,踏上崇明“北湖”的长堤,越过沪苏省界碑,寻访江苏省海门和启东的飞地:海永乡和启隆乡。这两块孕育、长大于北支航道的沙洲,20世纪末童话般地越过航道中心线上的沪苏省界,与崇明岛接壤,却又留白出眼前这个蒹葭苍苍的内陆湖。溯洄从之:横跨北支航道的渡轮线正欲迁址复航;溯游从之:崇启大桥恰在下游航道上竖起一排巨大桥墩——那么,彼岸的百年青龙港,你将会望来轮船归航的汽笛声吗?

查看更多>>
上一篇:寻访沙普尔一世巨型石像 下一篇:“记一忘三二”及其他
分享到:
微信扫码关注: